En soixante-douze heures, les Houthis ont pris la côte occidentale du Yémen, le port de Mokha, puis les îles de Zugar, de Mayyoun et des Hanish. Avec elles, le contrôle du détroit de Bab el-Mandeb, par lequel transite le commerce entre l’Europe et l’Asie. Le Brent a franchi le seuil des cent dollars et s’établit autour de 104 dollars.
Le mouvement se veut rassurant. Son porte-parole militaire, Yahya Saree, déclare que « la navigation est sûre pour toutes les compagnies à l’exception des navires saoudiens ». C’est cette garantie qu’il faut examiner, car elle ne vaut rien. Deux précédents le démontrent, à six jours et à quatre-vingt-dix pour cent.
I. La géométrie de l’étau
L’Arabie saoudite est prise entre deux verrous, et la formule n’a rien de métaphorique. Depuis que Téhéran a fermé le détroit d’Ormuz en mars, le royaume exporte par son oléoduc Est-Ouest, qui relie Abqaiq au port de Yanbu, sur la mer Rouge. Aramco a confirmé qu’il fonctionnait à sa capacité maximale de 7 millions de barils par jour, contre 1,7 à 2,8 en régime normal. C’était la solution de secours du premier exportateur mondial de brut.
Or Yanbu ouvre sur la mer Rouge, et pour atteindre l’Asie depuis la mer Rouge, il faut sortir par le sud, c’est-à-dire par Bab el-Mandeb. Sachant que 70 % des exportations saoudiennes sont destinées à l’Asie-Pacifique, dont 25,6 % à la Chine et 15,8 % à la Corée du Sud, la prise de ce jour n’ouvre pas un second front : elle referme le premier.
Le contournement d’Ormuz vient d’être verrouillé à son autre extrémité, pour son marché principal.
Un dernier élément mérite d’être noté sans être surinterprété. Selon le média américain Axios, Donald Trump aurait refusé d’ordonner des frappes contre les Houthis malgré la demande de Ryad, alors même que l’Arabie saoudite a reçu de ses mains le statut d’allié majeur non-OTAN en novembre 2025. La garantie de sécurité américaine se révèle, ici encore, conditionnelle.
II. Deux précédents, deux leçons distinctes
Mars 2021, l’Ever Given : la leçon physique.
Un porte-conteneurs s’échoue en travers du canal de Suez. Pas de guerre, pas d’intention hostile, un accident de navigation. Le canal reste bloqué six jours, mais il faut douze jours au total pour résorber la file de plus de quatre cents navires accumulés.
Allianz a évalué le coût entre 6 et 10 milliards de dollars par jour de blocage, et près de 9,6 milliards de dollars de marchandises étaient immobilisées quotidiennement.
L’Égypte a d’abord réclamé 900 millions de dollars d’indemnisation, avant de transiger à 550 millions.
Ce précédent est décisif pour les entreprises européennes, car il rappelle que Suez n’est pas d’abord une affaire de pétrole. Le canal achemine près de 80 % du fret maritime entre l’Asie et l’Europe, 30 % du trafic mondial de conteneurs et environ 12 % du commerce mondial. Le flux conteneurisé Asie-Europe représentait à lui seul 24,2 millionsd’équivalents vingt pieds en 2022. Ce sont vos composants, vos matières premières transformées, vos produits finis, et symétriquement vos exportations vers les marchés asiatiques. L’enseignement tient en une phrase : un seul navire, sans aucune intention, a suffi.
Hiver 2023-2024, la mer Rouge : la leçon assurantielle.
Aucune fermeture n’a alors été décrétée par personne. Les Houthis visaient certains navires, pas tous. Le résultat n’en fut pas moins massif :
le trafic conteneurisé par Suez a chuté de 90 % en 2024, les transits ont reculé de 41 % entre octobre 2023 et janvier 2024, et les taux de fret ont bondi d’environ 130 % entre novembre 2023 et mars 2024.
Le contournement par le cap de Bonne-Espérance ajoutait dix à quinze jours de mer, jusqu’à 40 % de consommation de carburant et de l’ordre d’un million de dollars par voyage. La prime de risque de guerre est passée à près de 1 % de la valeur du navire.
III. Pourquoi la garantie houthie est sans valeur
La promesse d’un blocus sélectif se heurte à une impossibilité pratique. Dans un détroit de trente kilomètres de large, la nationalité d’un navire n’est pas une donnée observable : elle se répartit entre un pavillon souvent de complaisance, un armateur, un affréteur, un propriétaire de cargaison et un assureur, qui relèvent couramment de cinq juridictions différentes. Un « navire saoudien » est une catégorie juridique, pas une catégorie visuelle.
Surtout, la décision de passer n’appartient ni aux Houthis ni aux États. Elle appartient aux souscripteurs d’assurance maritime et aux affréteurs, dont le métier consiste à évaluer une incertitude et non à interpréter une intention. L’hiver 2023-2024 l’a établi sans ambiguïté : ils n’ont pas attendu que le détroit ferme, ils ont réagi à la probabilité qu’il puisse fermer. Il ne faut pas que Bab el-Mandeb se ferme pour que votre chaîne casse. Il suffit que le marché de l’assurance estime qu’il pourrait se fermer. Cette bascule ne se compte pas en semaines, mais en jours.
Ce que tout dirigeant doit en retenir
- Le sujet n’est pas le pétrole, c’est votre commerce. Quatre-vingts pour cent du fret maritime Asie-Europe transitent par cette voie. Vos approvisionnements comme vos exportations sont concernés, y compris si votre activité n’a aucun lien avec l’énergie.
- Vous n’aurez aucun préavis. L’Ever Given a fermé Suez en quelques heures et il a fallu douze jours pour revenir à la normale. Les plans de continuité qui supposent un délai d’alerte sont des plans de continuité théoriques.
- Le coût se déclenche avant l’événement. Primes de risque, taux de fret, décisions de déroutement : tout cela bouge sur la perception, pas sur la réalisation. Vos budgets logistiques du prochain trimestre sont déjà exposés.
- Trois questions à se poser : Combien de jours de stock tampon sur les références transitant par Suez ? Vos contrats de transport prévoient-ils qui supporte le surcoût de déroutement ? Vos polices couvrent-elles le retard, ou seulement la perte ?
En 2021, un navire échoué a suffi à fermer Suez six jours. En 2024, un risque perçu a suffi à en détourner quatre-vingt-dix pour cent du trafic conteneurisé. En 2026, il ne s’agit plus d’un accident ni d’une menace, mais d’une prise de contrôle.
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Denis Deschamps
Docteur en sciences politiques · Décryptage géopolitique & géo-économie
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Sources
- Dépêche AFP, Sanaa, 11 septembre 2026 ; Organisation internationale pour les migrations, données de déplacement ; Axios, sur la position américaine.
- U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints : https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World-Oil-Transit-Chokepoints
- OCDE, Forum international des transports, The Red Sea Crisis : Impacts on Global Shipping : https://www.itf-oecd.org
- Fonds monétaire international, Red Sea Attacks Disrupt Global Trade, mars 2024 : https://www.imf.org
- Allianz, estimations du coût quotidien du blocage du canal de Suez, mars 2021 ; Autorité du canal de Suez, statistiques de transit : https://www.suezcanal.gov.eg
- Saudi Aramco, communication sur la capacité de l’oléoduc Est-Ouest ; Chatham House, analyses sur le Yémen : https://www.chathamhouse.org